關于巴鐵的話題近日一直不斷。首先是巴鐵方面發(fā)布消息稱，預計8月將在秦皇島市“試跑”。但很快有媒體核實報道，當地發(fā)改委、交通局等有關部門均否認此事。
首秀將由2公里縮短到300米
北青報記者日前來到巴鐵首秀的地點——北戴河區(qū)戴河鎮(zhèn)車站村，看到身穿藍色制服的工人們正在搭建建筑圍擋，將半幅馬路、雙車道全部圍起來。一位年紀較大的工人告訴北青報記者，這里就是巴鐵試驗區(qū)，全長300米。老工人往地上的一條線一指，“我們會沿著這條線向下挖1米深，然后打鋼筋混凝土的地基，在地基上鋪設鐵軌，這邊一條，那邊一條，”他用手向劃著雙黃線的路中央一指，“巴鐵就在這兩條軌道上跑。”
據他透露，巴鐵正在工廠里加緊制造，等兩個月以后，將被以分體部件的形式運送到這塊場地，然后用吊車拼裝組建成型。
北戴河區(qū)政府官網今年4月發(fā)布的信息顯示：“力爭暑期前在北戴河完成2公里的巴鐵項目示范區(qū)。”巴鐵公司官網近日最新消息則顯示，第一個巴鐵試驗路段長度為1公里。然而在工地現場，北青報記者徒步只花了3分20秒就走完300米的全程，不知道身長22米、寬7.8米的龐然大物，將以什么樣的速度跑完這趟“超短途”，巴鐵公司又能從中得到怎樣的測試結果。最讓人失望的是，在這段筆直的村間公路上，既沒有拐彎、紅綠燈，也沒有十字路口等任何道路“科目”，路況與復雜的城市交通相去甚遠，初考似乎也太簡單了一些。
還有一點奇怪的是，秦皇島市北戴河區(qū)區(qū)政府相關部門表示，聽說過巴鐵的事情，也知道將在北戴河區(qū)落地，但再多的情況就不知道了。
巴鐵“上路”錢從哪兒來
公開報道顯示，巴鐵的發(fā)明者總工程師宋有洲是個毫不諱言自己只有小學文化學歷的民間科學家，2008年底，他萌生了利用城市道路上層空間治堵的想法，半年后一個名為“寬體高架電車”的發(fā)明誕生，并申報了國家專利，這就是巴鐵的前身“立體快巴”。2010年，宋有洲曾帶著“立體快巴”項目參加了第13屆北京科博會，并表示將在北京門頭溝區(qū)建設189公里的立體快巴軌道，但很快被門頭溝區(qū)政府負責人否認。
在銷聲匿跡了6年后，2016年，“立體快巴”改名巴鐵高調復出。宋有洲與主營P2P理財的華贏集團于2015年合作，成立了巴鐵科技公司。
據了解，半年多以來，宋有洲和華贏集團董事長白志明帶著巴鐵項目參加科博會、京交會、上海軌道交通展、“低碳發(fā)展、綠色生活”公益展等各種展會，展示巴鐵的環(huán)保魅力和經濟效益。但按巴鐵公司測算，巴鐵造價為每公里1.2億元。
愿景很美好，錢從哪里來?巴鐵的方案之一是募集基金。近日有媒體報道，巴鐵母公司——華贏集團旗下的北京天爾投資基金管理有限公司已經開始募集“巴鐵”基金。該款“北京巴鐵項目基金”，基金規(guī)模5000萬元到1億元，認購金額為100萬元起，對外宣稱預期年化收益12%，項目掙錢渠道主要是線路運營、站臺上鋪、車廂廣告、站臺傳媒以及其他衍生出租產業(yè)等。
但是北青報記者在中國證券投資基金業(yè)協(xié)會網站上并未查到這一產品的備案信息。
技術上五大問題須面對
對于巴鐵項目的可行性與未來市場預期的展望，北青報記者咨詢了一些相關行業(yè)的專家，有專家指出，巴鐵面臨許多技術難題、行業(yè)準入門檻，離投入使用還很遠，或許根本就無法運營，但是現在就過早宣傳其巨大商業(yè)價值，容易對公眾產生誤導，實在有欠妥當。
一位不愿透露姓名的城市軌道交通專家表示，高架車輛這個設想很多年前就有，但是真的讓這個設想從人們的幻想中走出來，走到現實中來，巴鐵項目嘗試者們確實非常有魄力。但專家同時表示，這個項目在未來幾年里不會輕易實現，還有五大問題需要解決：
首先，交通設施不匹配。比如巴鐵這么高，遇到立交橋怎么辦?這不是把立交橋挑高就能解決的，因為公路上下橋的坡度是有一定要求的，那么是不是整條公路都要重建?
其次，對交通規(guī)則是個挑戰(zhàn)。大車肚子底下跑小車看上去很美，但是兩個交通系統(tǒng)放在一起問題就來了。到了交叉路口，大車與小車的行駛方向不一致怎么辦?小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的，甚至連變換車道都成為了一件相當危險的事。除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢，那么當一輛巴鐵需要轉向時，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了。
第三是重量巨大。巴鐵設計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，相當于重載火車，如果考慮到雙向車可能在橋上重疊的情況，那么幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量。
第四，巴鐵身長60米左右，轉彎的問題怎么解決?公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉彎，巴鐵體量這么大，小半徑轉彎就成了問題。實際上，大型車在轉彎的時候，前輪與后輪所劃過的是兩個完全不同的半弧。對于完全自由的橡膠輪車這當然不是問題，但是對于要求每個輪子都不能出軌的巴鐵這就成了問題。
最后一點，也是最為重要的就是安全問題。巴鐵上面人員密集、距離地面2米多高，一旦出了事情，比如火災、交通事故，乘客逃生就非常困難。如果把整個車廂放下，下方有其他車輛，后果不堪設想。
交通專家告訴北青報記者，因為涉及到公共安全問題，所以國家車輛管理比較嚴格，對生產企業(yè)實行準入制度，在工信部、發(fā)改委那里要取得資質，產品要經過工信部審查，要符合國家標準，審完以后才可以生產，并納入工信部的目錄，納入正常渠道之后，“我們才能討論其安全問題”。
新聞內存
巴鐵到底是什么?
巴鐵到底是個什么東西?據巴鐵官網介紹，巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅動的新型大運量公共交通工具，我國原創(chuàng)發(fā)明。車身分為四節(jié)，每節(jié)長12米，可謂是公交巨無霸。車體設計長度為58至62米，寬度7.8米，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層，上層可載客1200至1400人，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1至2.2米，2米以下的小汽車可自由通行。
巴鐵設計者說，巴鐵的優(yōu)勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現有傳統(tǒng)公交車與小汽車爭路的現狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達每小時60公里，平均時速為每小時40公里。優(yōu)勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時(5:30—22:30)計算，每輛巴鐵載客人數約13600人次，載人數量是普通公交大巴的幾十倍。優(yōu)勢之三是巴鐵擁有創(chuàng)造70萬億的投資需求。優(yōu)勢之四是成本低。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元，僅為地鐵的20%。另外，地鐵施工周期為5至6年，而同等公里數的巴鐵，施工周期為1年。
