去年底至今，有關(guān)科技企業(yè)要下海造車的事兒，在市場中傳得沸沸揚揚。盡管一些科技公司對于自己參與造車的事宜一直遮遮掩掩，但各家或明或暗布局造車賽道的動作，卻在被一一證實。
比如，剛剛?cè)A為又再次重申不造車，不過會做智能汽車部件供應商；小米雖表示自己造車尚未立項，卻承認一直就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究；阿里、百度等公司則已經(jīng)宣布和上汽、吉利等一些傳統(tǒng)車企聯(lián)合造車；海外的蘋果、高通、亞馬遜也有相關(guān)造車項目在推進。
由此可見，那些說不造車的科技公司，可能更多的是想傳達出自己并不會單獨造車的這一理念，但并不排斥成為造車產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)。
科技公司參與造車，或離不開汽車智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化給行業(yè)帶來的價值重估。全球各國碳中和、環(huán)保理念的持續(xù)深化，使得2020年成了電動車行業(yè)爆發(fā)元年。
一方面，國內(nèi)新能車市場去年一掃補貼退坡的陰霾，銷量開始快速復蘇，且工信部在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提出了，到2025年，新能車新車銷量占比將達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比將達到30%的規(guī)劃。
另一方面，國外，尤其是歐洲市場，不僅提高了碳排放標準，還持續(xù)加碼電動車補貼，使得不少國家連續(xù)數(shù)月新能車銷量都獲得了大幅甚至數(shù)倍的增長。
智能電動車將成為汽車行業(yè)的未來，似乎已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)絕大部分人的共識。其中大量的軟件應用，使得這些原本在算法、信息傳輸、智能互聯(lián)等方面有核心技術(shù)的科技公司，看到了巨大的商業(yè)機會。
實際上，不少科技巨頭已經(jīng)擁有了一些可應用于智能汽車上的關(guān)鍵軟硬整合能力，比如華為的芯片、操作系統(tǒng)、三電系統(tǒng)、激光雷達等；百度的自動駕駛、高精地圖等；小米的語音系統(tǒng)等。
此外，由于智能電動車的出現(xiàn)，將會催生更多電子元素的產(chǎn)品應用，而這些科技巨頭過往在智能手機領(lǐng)域積累的電子企業(yè)供應鏈資源，也能反哺到造車領(lǐng)域。
有機構(gòu)測算，智能汽車市場的容量或超兩萬億美金，考慮到未來出行服務的潛力，這個空間可能更大。此外，汽車或?qū)⒔犹媸謾C成為移動生活的重要流量入口，這些對于成熟業(yè)務和流量或陷入瓶頸、或增長有限的科技公司來說，有著巨大的吸引力。
中金公司(57.800, -1.69, -2.84%)科技研究小組認為，隨著智能汽車架構(gòu)迎來變革，開發(fā)門檻、成本、周期都有望大幅降低，而智能化能力成為比拼的關(guān)鍵因素，科技企業(yè)有機會揚長避短，借用外部合作迅速進入智能汽車市場。
事實上，多數(shù)科技公司在制造領(lǐng)域的經(jīng)驗極度缺乏，因此選擇有經(jīng)驗的傳統(tǒng)汽車制造商合作，顯然從成本和效率上都要高很多。比如吉利的純電開放平臺、鴻海的MIH模塊化平臺等可能使造車走向標準化、模塊化，從而降低研發(fā)成本、縮短開發(fā)周期。
“智能汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化依次鋪開，將鑄就智能汽車相關(guān)軟硬件的全面繁榮?！敝薪鸸究萍佳芯啃〗M判斷，智能汽車時代，軟硬件架構(gòu)將迎來重大變革，造車可能走向標準化、模塊化，而智能座艙、智能駕駛能力及服務可能成為差異化的主戰(zhàn)場。
顯然，智能座艙領(lǐng)域，像華為、小米等一些公司在智能手機時代就建立起來的AIoT戰(zhàn)略，將使得他們對智能座艙的理解更為深刻，尤其是在多設備聯(lián)動、人機互動、跨場景服務等方面。
而智能駕駛的背后，其實核心是AI算法的競爭，這對于這些已經(jīng)在代碼端沉淀多年的科技公司來說，優(yōu)勢則更為明顯。
造車新勢力們已經(jīng)在市值上，用一兩年的時間打敗了搞了幾十年發(fā)動機的傳統(tǒng)車企。在技術(shù)端更勝一籌的科技公司，或有望給行業(yè)帶來更大的變數(shù)。
中金公司科技研究小組認為，科技企業(yè)造車將有利于汽車智能化的提速和加速迭代，單車科技含量將迅速提升，使智能汽車成為科技硬件下一個十年重要的成長動能之一。
對供應鏈而言，隨著造車方式走向標準化、模塊化，電子制造企業(yè)憑借自動化、大批量生產(chǎn)、快速配合的優(yōu)勢，或有望在造車上獲得更多的機會。（文/流星）
