近日多名網(wǎng)友爆料稱，乘坐高鐵在飯點購買15元盒飯時，被餐車服務(wù)員告知此前“不斷供”的15元盒飯“賣光了”。北京青年報記者檢索發(fā)現(xiàn)，2015年1月1日開始實行的《鐵路旅客運輸服務(wù)質(zhì)量規(guī)范》的“餐飲經(jīng)營”中明確規(guī)定，高鐵上“供應(yīng)品種多樣，有高、中、低不同價位的預(yù)包裝飲用水、盒飯等旅行飲食品，2元預(yù)包裝飲用水和15元盒飯不斷供?！?/p>
對此，12日晚，北青報記者以旅客身份致電12306客服熱線獲悉，該規(guī)定自2017年1月1日起不再執(zhí)行，“列車上可以賣15元套餐，也可以不賣，且15元套餐售完即止，中途不再補給?！保ū鼻鄨笥浾邚堁牛?/p>
【相關(guān)報道】
“舌尖”上的高鐵，價有所值嗎？
據(jù)參考消息網(wǎng)2016年1月報道，針對15元的高鐵盒飯，人們主要將焦點放在兩方面上：1、是否能買到；2、是否能下咽。
焦點一：15元盒飯是否藏著賣？
不久前，有網(wǎng)友稱15元的盒飯有時買不到，懷疑乘務(wù)員刻意優(yōu)先推送價高的盒飯。
記者在G138次高鐵上體驗了一把高鐵盒飯，據(jù)了解，這趟列車上65元的盒飯只有杏鮑菇雞肉套餐；而45元的盒飯種類就明顯豐富多了，紅燒肉、牛腩、辣子雞任君選擇。記者上前詢問是否有盒飯時，乘務(wù)員則首先拿出了40元和55元兩種價位的盒飯讓乘客選擇，如果沒有特意詢問是否有更便宜的盒飯，他們幾乎不說還有15元的盒飯，但如果乘客堅持，她們會拿出15元的盒飯來。
鐵路工作人員稱，不同線路、類型的車次對盒飯品類的選擇需求是不同的。比如，上海至四川等方向的列車務(wù)工旅客較多。因此，15元盒飯配比占45%以上。而上海至北京、溫州等地的列車，商務(wù)旅客較多，因此15元盒飯配比在25%左右。
此外，冷鏈盒飯的保質(zhì)期為24小時至72小時，加熱2小時后便不建議食用。廣九客運段經(jīng)貿(mào)公司銷售部負(fù)責(zé)人說：“為了降低退損率，乘務(wù)員不會藏著賣。因為所有的盒飯都賣掉才是利潤最大化?！?/p>
焦點二：高鐵盒飯是否質(zhì)次價高？
記者采訪發(fā)現(xiàn)，旅客對鐵路盒飯吐槽較多的是“又貴又不好吃”。如果說15元盒飯的質(zhì)量與市場同類產(chǎn)品相仿，那么，30元至99元盒飯是否存在質(zhì)次價高的問題？
北京京鐵列車服務(wù)有限公司生產(chǎn)副總監(jiān)詹冰說，盒飯產(chǎn)品會根據(jù)季節(jié)、線路的不同特點提出研發(fā)計劃，再通過上車小批量試銷后確定初步成本、批量生產(chǎn)后最終定價。
上海華鐵旅客服務(wù)有限公司副總經(jīng)理潘強告訴記者，不同檔位的盒飯食材的種類、數(shù)量、品質(zhì)各不相同，“質(zhì)次價高”的盒飯旅客不會買，賣不掉損失更大，因此，“不受歡迎的盒飯將進行調(diào)整”。
廣九客運段供應(yīng)高鐵盒飯的公司銷售經(jīng)理說：“公司賣給廣九客運段的盒飯，35元盒飯的采購價格為21—22元，45元盒飯的采購價格為28—30元，60元盒飯的采購價格為40元左右，加上人工、倉儲、配送等成本，利潤其實并不高?！?/p>
馬斯洛說人有五種層次的需求，如階梯一樣從低到高。這個理論套用在春運上，返鄉(xiāng)的乘客們也有幾種需求，先是有票，再是有座，再是坐得舒服，然后才能輪到有吃的，吃得好。過去很多年間，人們的精力都用著排隊搶票上，都在被擁擠污濁的乘車環(huán)境所擾，很少考慮到吃飯問題，甚至一路餓到家也沒什么大不了的。如此看來，盒飯成為春運焦點這事兒本身是可喜的。
那么問題來了，為什么人們對于所謂的“15元平民價盒飯”如此較真呢？鐵路部門提出15元盒飯不斷供，不僅僅是一份對旅客的誠意，更需要一諾千金的兌現(xiàn)。民以食為天，乘火車出行的人，層次及收入水準(zhǔn)各不相同，因而在火車上對盒飯檔次要求也就不同，作為大眾化交通工具火車，理應(yīng)提供價格及檔次不同盒飯。
高鐵盒飯為何就這么貴？
目前高鐵盒飯基本是壟斷或半壟斷經(jīng)營，主要以自營模式和招投標(biāo)模式為主。這種模式雖然最大限度地保證了安全衛(wèi)生，但顯然與開放市場的理念不甚相符。
10個蒸餃60元、1碗面條88元、3份餃子190元……其實不只是高鐵盒飯，機場餐廳的虛高價格也一直是人們吐槽的話題。去年，影星劉曉慶、導(dǎo)演馮小剛都炮轟過天價機場面條，引發(fā)公眾熱議。
除了機場，高速服務(wù)區(qū)也常年背負(fù)著“高價特區(qū)”的輿論形象。浙江省政府門戶網(wǎng)站曾做過一期“高速公路服務(wù)區(qū)情況調(diào)查”。結(jié)果顯示，大眾對服務(wù)區(qū)的停車和商品、餐飲以及汽修價格反映較為強烈。其中，認(rèn)為商品、餐飲價格較高、太高的約占95%。
為何餐館一開在機場、服務(wù)區(qū)等地，就貴得離譜?其一，這些地方乘客并無太多選擇，餐館不愁旅客餓了不來吃；其二，乘客行色匆匆，即使餐后發(fā)現(xiàn)不值，為了不耽誤行程往往也只能就范；其三，房租等投入高。實際上，機場餐廳“天價餐”等新聞早已層出不窮，當(dāng)然也有一些整改，但大多不過是讓“天價”明碼標(biāo)價而已。
有觀點認(rèn)為，機場、高鐵等餐飲的價格比外面高一些很正常。以高鐵為例，目前高鐵盒飯基本是壟斷或半壟斷經(jīng)營，主要以自營模式和招投標(biāo)模式為主。如中國鐵路總公司和北京鐵路局共同投資5億元人民幣修建了北京餐飲加工配送基地。這種模式雖然最大限度地保證了安全衛(wèi)生，但顯然與開放市場的理念不甚相符。高鐵盒飯的質(zhì)次價高也有可能與此有關(guān)。
其實，鐵路部門完全沒必要如此大包大攬，定好標(biāo)準(zhǔn)把好質(zhì)量關(guān)，其它的交給市場解決，充分競爭才是促進服務(wù)不斷優(yōu)化的動力源泉。高鐵的高速、高端、高價，都決定了高鐵在整個鐵路客運體系中，屬于最充分市場化的部分，包括盒飯在內(nèi)的車上服務(wù)，都有望按照市場供求關(guān)系，實現(xiàn)市場化定價。
但中國的國情決定，公共輿論慣性地認(rèn)定鐵路壟斷經(jīng)營，無法通過市場定價，因而必須由相關(guān)行政部門統(tǒng)一定價，才可能保證公眾利益不受侵犯。這也是輿論始終盯著高鐵盒飯價格不放的原因。
在國外的一些機場和列車上，餐食基本可以做到同城同價，品質(zhì)也較有保障。所謂同城同價，是指某省級行政區(qū)域內(nèi)的所有服務(wù)區(qū)的重點商品和服務(wù)的價格執(zhí)行同一價格區(qū)間。同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章表示：“同城同價無論對于鐵路還是機場都是提高的方向，需要引入市場機制充分競爭，公開招投標(biāo)制度，站在旅客角度上挑選供貨商?！?/p>
