來自乘聯(lián)會的一份數(shù)據(jù)顯示，3月新能源乘用車繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，其中插電混合動力達到5044輛，同比增長50%，環(huán)比增長34%；純電動車達到10579輛，同比增長64%，環(huán)比增長67%。

2月份，因假日因素、及調查新能源車企“騙補”行為的因素，導致新能源市場銷量大幅下降，而整個一季度新能源乘用車的總體銷量仍然達到3.95萬輛，同比增長107%。其中純電動車銷售2.47萬輛，增長125%；插電混動銷售1.48萬輛，增長82%。

此外，本刊記者又獲得了另外一份數(shù)據(jù)，一汽豐田內部工作人員告訴記者，卡羅拉雙擎的累計銷量已經接近了1.7萬輛，而廣汽豐田方面的員工則向本刊記者透露，雷凌雙擎的銷量超過了1.5萬輛。

在此之前，有兩點因素需要澄清，首先此時距離兩款車型上市才過了5個月的時間，純以月均銷量計算，那豐田旗下雙擎車型的月銷量突破了6000輛。其次，以上兩個數(shù)據(jù)均為訂單數(shù)據(jù)，因常熟基地產能不足，仍需要較長時間才能交貨，這一點估計一汽豐田和廣汽豐田都沒有預料到。

從當前來看，新能源汽車銷量增速非?？欤@已經是一個全國全民參與的項目了。在政府層面，中央政府出臺了高額的補貼政策，地方政府也在一比一跟進，同時一些特大城市還提供了專門的新能源牌照；在企業(yè)層面，只要是有生產資質的車企都想上馬新能源汽車，并盡可能銷售出去，試圖從補貼分一杯羹；而在消費者層面，一方面是久拍無牌的消費者不得不去申領新能源拍照，另一方面想買代步車的消費者驚奇地發(fā)現(xiàn)，一些新能源車型的價格在補貼之后還沒有同級別常規(guī)動力車型高。于是，新能源市場的增長似乎就成了必然。

而對于豐田卡羅拉雙擎和雷凌雙擎這類強混車型，只有個別城市提供了一些扶持性政策，其影響可有可無，對于兩款車型在全國市場的整體銷量影響不大。

對于純電動汽車及插電式混合動力汽車而言，在當前的情況，其增長完全是因為政策性因素和部分追求環(huán)保的消費者在推動，這一點在中國、在歐美市場都適用。電池的電容量、充電方式、充電速度限制了這類新能源汽車的發(fā)展，除了排放低，這些車型根本無法抵消常規(guī)動力車型的優(yōu)勢，如果拋開其他利好性因素，這些純電動及插電式混動車型幾乎無法與強混車型相抗衡。

真正能改變純電動車型及插電式混合動力車型命運的是技術，是一次在動力電池領域的科技革命。但這一點在短期看不到任何跡象，我們在實驗室里看到的成果還太昂貴、或者需要有特殊條件，在短時間內仍沒有批量生產的可能。

為了鼓勵新能源車企發(fā)展，國家出臺了非常豐厚的新能源補貼政策，但是，很多企業(yè)不但沒有加速技術創(chuàng)新，反而躺在政策的“溫床”上過著寄養(yǎng)的生活。隨著補貼政策“退坡”，絕大多數(shù)走向新能源道路的車企也將隨之落幕。購買新能源汽車不是“滴滴打車”，當前的產品和較短的時間，仍不足以使消費者培養(yǎng)出這種較為環(huán)保的消費習慣。

那么，“雙擎”這類強混就不一樣，消費者在使用上跟常規(guī)燃油車并無區(qū)別，而且油耗和排放更低。當前，絕大多數(shù)人都認同，混合動力只是一種過渡，純電動才是未來的方向。的確，未來我們終究是要踏上零排放的道路，但前提是我們能迎來一場動力電池的科技革命。

除了豐田“雙擎”技術，本田、現(xiàn)代也都開發(fā)出接近同等水平的強混合動力技術和車型，在國內，與長安汽車（微博）、吉利汽車有合作關系的科力遠同樣在加速混合動力平臺的開發(fā)。在電池技術無法實現(xiàn)突破的情況下，這似乎是一條更現(xiàn)實、也更合理的降低排放之路。

我們無法預知未來，但從當前的信息來看，我們還沒有看到有技術革命出現(xiàn)的跡象。單純從當前純電動汽車、插電式混合動力汽車與豐田旗下兩款雙擎車型銷量的比較，就能發(fā)現(xiàn)國內這些新能源車型并不占優(yōu)勢，更不要說在現(xiàn)代、本田以及國內企業(yè)的強混車型在未來幾年就會投產。

到國家新能源補貼結束之后，我們無法預知國內的純電動車型和插電式混合動力車型該如何自處，但至少發(fā)現(xiàn)我們似乎仍無法繞開“強混”這條路。

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