中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，7月自主品牌乘用車銷量環(huán)比增長1.7%，同比增長4.5%，市場份額回升至35.1%。其中，高端自主品牌表現(xiàn)尤其出色。吉利的領(lǐng)克銷量同比增長78%，長城的WEY環(huán)比增長25%，特別是一汽的紅旗銷量為1.75萬輛，同比增長99%。今年1月至7月，紅旗累計銷量超8.75萬輛，同比增長108%，實現(xiàn)了“七連漲”。8月23日，紅旗定位于中大型豪華轎車的H9正式上市，定價為30.98萬至53.98萬元，在預(yù)售階段就受到市場熱捧。

在新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球車市的背景下，紅旗的逆勢增長為中國汽車高端自主品牌注入了一針強心劑。而對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，高端化勢在必行。業(yè)界普遍認為，高端化不僅有利于提升中國車企形象，增加品牌溢價，使企業(yè)獲得更好的發(fā)展，更有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)從低端向高端邁進，由制造大國向制造強國邁進，打造真正的“汽車強國”。的確，對于車企而言，沖擊更高端的市場，最直接的好處就是可以提升品牌的單車盈利能力，而高端車型又可以反哺平價車型，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，很多國際品牌如奧迪、雷克薩斯、豐田、大眾都是這樣的模式。

事實上，中國汽車品牌向上的探索從未止息。從最開始的合資品牌以市場換技術(shù)，到自主品牌走性價比路線，中國汽車產(chǎn)業(yè)在近30年的高速發(fā)展中，自主品牌一次次向高端市場發(fā)起沖擊，但幾乎都鎩羽而歸。2017年，長城和吉利先后推出了自己的高端品牌WEY和領(lǐng)克，并且價格都突破了15萬元，時至今日，WEY和領(lǐng)克累計銷量雙雙突破30萬輛。2018年重塑后的新紅旗品牌，更是一路突飛猛進，現(xiàn)已殺入豪華品牌銷量排行榜第五名，超越了很多國際品牌。

高端自主品牌為何此番能夠成功崛起？從需求端看，隨著中國制造實力的提升，消費者不再盲目迷戀外資品牌，“國潮”的興起帶來消費的回歸，也給自主品牌帶來更多的機會。今年上半年，中國汽車保有量已經(jīng)突破3.6億輛，一二線乃至三四線市場都進入了“換購”時代，消費者在選擇時會更多考慮個性化和品質(zhì)化的需求。國際品牌雖然強調(diào)本土化，但其出發(fā)點仍然是在全球化基礎(chǔ)上的本土化。而致力于高端的自主品牌，不僅有“主場優(yōu)勢”和多年的技術(shù)積淀，而且對消費者需求的把握更加精準。例如蔚來和領(lǐng)克，都通過手機App建立與用戶的直聯(lián)，根據(jù)用戶的產(chǎn)品反饋進行改進。

再看供給端，二線合資品牌的衰退也給高端自主品牌的成長提供了市場空間。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，美系、韓系、法系合資品牌在中國市場的份額分別為9.58%、4.69%和0.73%，但到了今年上半年，其市場份額分別為9.33%、4.18%和0.31%。反觀高端自主品牌，以領(lǐng)克為例，據(jù)吉利汽車發(fā)布的2019年財報，領(lǐng)克品牌的平均售價達到了15.6萬元，已經(jīng)完全進入了二線合資品牌的價格區(qū)間，而今年5月上市的領(lǐng)克05，平均售價超過了20萬元，更是進入了包括大眾、通用等主流合資品牌的價格區(qū)間。

更值得期待的，是汽車“新四化”帶來的歷史機遇。此番中國車企推出的高端自主品牌大多為新能源品牌，比如東風(fēng)嵐圖、上汽榮威新R標等，還有造車新勢力中的蔚來和理想。這兩家造車新勢力企業(yè)不可小覷，不僅交付量每月穩(wěn)中有升，甚至能和部分傳統(tǒng)二線豪華品牌正面競爭。而自主品牌之所以選擇在新能源領(lǐng)域向高端化發(fā)力，正是因為在這條千億“新賽道”上，中外車企起點相近，更有利于“換道超車”。事實上，2019年中國新能源汽車保有量達到全世界份額的53%，由于國際車企在新能源領(lǐng)域的布局相對滯后，中國車企無疑具有先發(fā)優(yōu)勢。更加值得注意的是，除開迭代速度快，中國車企在智能網(wǎng)聯(lián)方面也領(lǐng)先全球。智能網(wǎng)聯(lián)目前已成為高端自主品牌汽車的主流搭配，依托中國互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的領(lǐng)先優(yōu)勢和優(yōu)質(zhì)資源，中國車企打造出豐富的智能科技配置和智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)。這些都是高端自主品牌的競爭優(yōu)勢，而只有不斷強化競爭優(yōu)勢，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能贏得“新賽點”，實現(xiàn)“由大變強”。