面對今年的雙積分大考，新能源汽車積分未達(dá)標(biāo)的車企炒熱了積分交易市場，積分交易價格更是從2019年的每個積分?jǐn)?shù)百元漲至去年底的約3000元，雙積分正向激勵效果凸顯。與此同時，與雙積分相似的碳交易悄然興起，已有車企試水這一新興模式。
“要嚴(yán)格執(zhí)行油耗標(biāo)準(zhǔn)、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并且適時把雙積分轉(zhuǎn)化為碳交易的機(jī)制?！比珖f(xié)副主席萬鋼曾公開建議。
在碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)下，碳交易會成為新能源車企的“減排”生意嗎？
雙積分價格出現(xiàn)暴漲
雙積分，源于工信部于2017年9月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱《管理辦法》）。這一政策被視為鼓勵傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排和新能源汽車發(fā)展并行管理的市場化機(jī)制。
《管理辦法》設(shè)置了平均燃油消耗量和新能源兩種積分。如果乘用車企業(yè)所生產(chǎn)燃油車的油耗降低情況無法達(dá)標(biāo)，將產(chǎn)生油耗負(fù)積分；與此同時，企業(yè)未能按照比例生產(chǎn)一定數(shù)量的新能源汽車，也將產(chǎn)生新能源負(fù)積分。上述兩種負(fù)積分可通過交易、轉(zhuǎn)讓等方式從其他車企獲得新能源正積分以抵扣。
據(jù)工信部去年公布的2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，中國境內(nèi)144家乘用車企業(yè)全年共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2093萬輛（含新能源汽車，不含出口乘用車），百公里平均燃料消耗量實(shí)際值為5.56升，燃料消耗量的正、負(fù)積分分別為643.43萬分和510.73萬分，新能源汽車的正、負(fù)積分分別為417.33萬分和85.53萬分。
新能源汽車積分方面，主流自主品牌普遍表現(xiàn)較好，比亞迪、北汽新能源、江淮汽車、上汽集團(tuán)等數(shù)值居前；后十名基本為合資企業(yè)，其中一汽大眾、上汽大眾分別以-14.53萬分和-9.67萬分，位列最后兩名。
工信部在推出雙積分政策時提出，2018年不對新能源積分進(jìn)行考核，2019年和2020年合并考核。這意味著，今年工信部將啟動雙積分核查，車企新能源汽車積分未達(dá)標(biāo)或油耗積分無法清零，如果不購買積分，將會面臨削減次年燃油車產(chǎn)量的處罰。
有業(yè)內(nèi)人士表示，從工信部去年4月份公布2019年雙積分情況，再結(jié)合今年2月8日發(fā)布雙積分政策調(diào)整通知，今年雙積分情況核查或已啟動。
隨著核查時間的日益臨近，雙積分交易價格“水漲船高”。
全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車專委會會長李金勇在接受采訪時表示，去年底企業(yè)之間的新能源汽車正積分的交易價格已達(dá)3000元一個積分，而2019年的最高價僅為800多元。
汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，2020年雙積分政策的調(diào)整，提高了新能源積分獲得門檻，并降低了積分總量規(guī)模，改變了以往供遠(yuǎn)大于求的市場情況。“雖然混合動力汽車也能獲得積分，像豐田這些車企獲得了更多的積分渠道，但總量少了，積分自然會漲價的。”
碳交易能否接續(xù)雙積分
雙積分交易正在給車企的經(jīng)營業(yè)績帶來影響。
蔚來CEO李斌在去年三季報的電話會上直言，“在中國，積分的市場價值已顯現(xiàn)?！彼€預(yù)計，積分價格會進(jìn)一步上漲。
另一方面，購買雙積分的費(fèi)用正在蠶食車企的利潤。長安汽車董事長朱華榮曾表示，由于雙積分未達(dá)標(biāo)，長安汽車的單車?yán)麧櫳倭?000元。
隨著全國碳排放權(quán)交易市場在6月底前上線交易，車企尤其是純電動車企能否借助新能源汽車的節(jié)能減排進(jìn)場交易并獲益呢？
對照國際經(jīng)驗(yàn)，建立碳交易市場最早的歐盟，在今年開始執(zhí)行95克二氧化碳/公里的乘用車排放標(biāo)準(zhǔn)，如果車企達(dá)不到要求，超標(biāo)1克就會被處于車企實(shí)際銷量乘以95歐元的罰款。
在此背景下，Stellantis集團(tuán)下的FCA在其財報電話會議上表示，去年該公司僅在歐盟就花費(fèi)了3億歐元用于購買環(huán)保積分，其中大部分購自特斯拉。今年計劃花費(fèi)略低于3億歐元的資金用于減免二氧化碳排放超標(biāo)罰款。
據(jù)悉，特斯拉在2020年通過出售碳排放積分獲得約15.8億美元的收入，不僅遠(yuǎn)高于此前兩年的4.19億美元和5.93億美元，也超過該公司7.21億美元的凈利潤。
“如果車企納入到碳交易當(dāng)中，則可以視為碳交易對純電動汽車車企的一種支持，因?yàn)槠涮寂欧疟旧聿桓撸梢酝ㄟ^減排省出配額出售給電力、石化企業(yè)。”中南財經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型研究院執(zhí)行院長盤和林表示，車企進(jìn)行碳交易，需要解決核定配額的問題。
在廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)看來，如何計算純電動汽車的減排量則是另一個難題，“電動汽車的減排數(shù)據(jù)不太好計算，因?yàn)槭褂玫碾娏θ砸曰痣姙橹?，而且生產(chǎn)制造過程中也會有溫室氣體排放”。
不過，已有車企嘗試進(jìn)入地方性碳交易試點(diǎn)市場。
蔚來與中國船級社質(zhì)量認(rèn)證公司、上海環(huán)境能源交易所達(dá)成戰(zhàn)略合作，并在今年初推出“藍(lán)點(diǎn)計劃”。蔚來表示，由于個人進(jìn)入碳交易市場的門檻較高，且個體因減排量較少不符合開戶交易的門檻，故實(shí)施該計劃，由蔚來幫助用戶進(jìn)行碳減排認(rèn)證。據(jù)了解，用戶在同意加入“藍(lán)點(diǎn)計劃”后，蔚來的車機(jī)系統(tǒng)會收集和獲取用戶的總行駛里程、駕駛能耗等相關(guān)數(shù)據(jù)和信息，并測算“碳減排量”。在此基礎(chǔ)上，蔚來每年將交易所得收入以積分方式返還給用戶作為碳減排的“回報”。來源：上海證券報周健
