汽車圈最大的新聞除了寶馬100周年之外，就要算“黃華瓊加盟網(wǎng)上車市”了，不過經(jīng)過權(quán)威人士驗證，這則新聞?wù)f成“或?qū)⒓用恕睉?yīng)該更為準(zhǔn)確一些。
不過從鋪天蓋地對黃華瓊個人背景信息的分析來看，我認(rèn)為網(wǎng)上車市本身的背景比黃華瓊更值得八一卦啊——比如，在黃華瓊傳出“或?qū)⒓用恕毕⒅?，已?jīng)有數(shù)位大咖“已經(jīng)加盟”網(wǎng)上車市啦。
今年1月，曾任CCTV2“車風(fēng)尚”及200地方城市臺汽車聯(lián)播節(jié)目“駕尚”節(jié)目制片人，智美集團(tuán)（HK.1661）副總裁、汽車事業(yè)部總監(jiān)，深圳報業(yè)集團(tuán)汽車事業(yè)部總監(jiān)等職的李潮加盟網(wǎng)上車市，任董事副總裁、總編輯；
同樣是1月，曾任職《財經(jīng)時報》汽車高級記者、搜狐汽車頻道新聞中心總監(jiān)、騰訊汽車頻道副主編，并曾創(chuàng)辦《映璇車訪間》的陳映璇加盟網(wǎng)上車市，任汽車行業(yè)主編；
緊接著今年2月，歷任南方都市報經(jīng)濟(jì)新聞中心首席記者、南都汽車新聞部首席記者、南都汽車研究院執(zhí)行院長、廣州御道文化發(fā)展有限公司副總經(jīng)理、南都汽車事業(yè)中心內(nèi)容中心主編、南都汽車新聞部主任、南都汽車平臺首席內(nèi)容官等職的朱中奇加盟網(wǎng)上車市，出任董事、副總編輯兼華南公司總經(jīng)理。
這種在汽車媒體圈“瘋狂挖角”的節(jié)奏，讓我不禁想起了很早之前曾寫過的，集齊北上廣三大汽車版主編、風(fēng)頭一時無兩、誓在資訊＋電商路上玩兒出新花樣的一貓汽車網(wǎng)。網(wǎng)上車市和當(dāng)時一貓的路子很像，都是先利用業(yè)界大咖加盟在圈內(nèi)造出聲勢，只是網(wǎng)上車市貌似比一貓來得要猛烈的多。
1987年就加入上海大眾、輾轉(zhuǎn)過上海通用、東風(fēng)標(biāo)致、上汽榮威、北汽福田、奇瑞汽車的黃華瓊身為汽車企業(yè)資深高管，是真正的汽車流通領(lǐng)域的大咖。綜合消息來看，“或?qū)⒓用恕钡膫餮钥昭▉盹L(fēng)，這令人對網(wǎng)上車市的電商前景與實力，都產(chǎn)生了更多的聯(lián)想。
此時很有必要提及的一個人物是徐翀，也就是網(wǎng)通社的創(chuàng)始人兼董事長。2015年10月，創(chuàng)立于2013年的網(wǎng)通社從CBSi手中全資收購了網(wǎng)上車市。有意思的是，徐翀在2002年就加入了網(wǎng)上車市，工作近十年后離開并創(chuàng)辦了網(wǎng)通社。不知當(dāng)年是什么原因促使他放棄總編輯之職，但在網(wǎng)通社創(chuàng)立僅僅兩年多之后，徐翀就收購了老東家，可謂是汽車媒體界絕對的勵志傳奇。
顯然，這中間不一定有什么愛恨情仇，卻一定有其商業(yè)邏輯。作為互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容供應(yīng)機(jī)構(gòu)的網(wǎng)通社如何實現(xiàn)更多商業(yè)方向的落地？具有區(qū)域垂直網(wǎng)站優(yōu)勢的網(wǎng)上車市顯然是再好不過的落腳點?？谔枮椤暗谝黄囐徺I顧問”的網(wǎng)上車市其實比其他汽車垂直網(wǎng)站都更具備電商基因，而曾經(jīng)相伴十年的徐翀對其優(yōu)勢、特征甚至人員構(gòu)架都了如指掌。去年10月完成這宗收購之后，2016年開年就接二連三地運作了業(yè)界大咖的“加盟事件”，充分顯示了這家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高效。
我大概翻看了收購網(wǎng)上車市之后的新聞資料，徐翀不止一次在通稿中強調(diào)，“2016年，在網(wǎng)通社完成對網(wǎng)上車市的收購后，網(wǎng)通社將向中國汽車、財經(jīng)報道的權(quán)威、廣域、全媒體通訊社方向繼續(xù)做強；網(wǎng)上車市將向中國汽車O2O、B2C、線上線下互動、落地電商和專業(yè)垂直的方向強化做大?！?看到這些語句，不知道你們怎么想，反正我只想到了兩個字：上市。
更有消息人士透露，發(fā)展如此迅速的網(wǎng)通社其背后“金主”是某著名汽車互聯(lián)網(wǎng)公司創(chuàng)始人，作為其私人投資項目，網(wǎng)通社在收購網(wǎng)上車市之后將會迅速打造出更多優(yōu)質(zhì)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品，目標(biāo)直指未來的上市。
有一個比人事加盟更關(guān)鍵而確切的信息是：從2016年1月1日開始，今日頭條APP已獨家采用網(wǎng)上車市提供的汽車產(chǎn)品庫數(shù)據(jù)，包括提供的汽車參數(shù)、口碑、圖片、評測、經(jīng)銷商信息、市場優(yōu)惠信息等全方位產(chǎn)品信息。
我們可以把這項合作模式看作是“今日頭條版阿拉丁”，但它其實比百度版阿拉丁還要深入直接。通過此舉，網(wǎng)上車市打通了今日頭條海量的用戶，用戶在閱讀汽車類推薦文章后，有了對某品牌車型深度關(guān)注的需求，便由網(wǎng)上車市提供更詳細(xì)的車型介紹、評測、圖庫等；并且讀者有購買需求時，亦是由網(wǎng)上車市提供進(jìn)一步的優(yōu)惠信息、銷售商信息等。
可以肯定的是，對接今日頭條后，網(wǎng)上車市的移動端用戶將大幅飆升，而此項合作想必也價格不菲。有消息透露，類似這種導(dǎo)流式合作，網(wǎng)上車市還在與zaker等移動新聞客戶端接洽。也就是說，現(xiàn)在的網(wǎng)上車市不僅擁有自有流量，還在從今日頭條等諸多擁有海量用戶基礎(chǔ)的移動客戶端為自身進(jìn)行精準(zhǔn)導(dǎo)流。
還有個有趣的數(shù)字是，據(jù)汽車之家發(fā)布的2015?Q4?財報顯示，2015年12月，通過移動設(shè)備訪問汽車之家網(wǎng)站以及通過移動應(yīng)用?APP訪問汽車之家服務(wù)的日均獨立用戶訪問量分別約為770萬和610萬，也就是說汽車之家擁有超過1380萬移動端用戶；而專注于移動端的今日頭條則宣稱其積累用戶超過3億，日活用戶超過3000萬，根據(jù)獨立手機(jī)訪問統(tǒng)計，今日頭條重度關(guān)心汽車內(nèi)容用戶為日均570萬人。
倘若網(wǎng)上車市進(jìn)一步加大導(dǎo)流渠道的布局，加上自身原有用戶量，我們是否可以預(yù)測，它在移動端覆蓋人群的數(shù)量上將很快可以和汽車之家抗衡？經(jīng)過一步步縝密而又高效的布局之后，“移動端的汽車之家”會不會是網(wǎng)上車市的將來？
這是一個值得期待、未完待續(xù)的故事。
報告顯示，事故發(fā)生在2月14日美國加州山景市的主街，事發(fā)時一條車道上放置有沙袋，這迫使谷歌的雷克薩斯RX450hs轎車試圖駛進(jìn)左側(cè)車道，同車道后?方有一輛時速15英里的公車正在駛來，谷歌汽車認(rèn)為公交車會減速讓行，而公車司機(jī)則認(rèn)為谷歌汽車會放棄并線，結(jié)果谷歌汽車以2英里的時速撞在了公交車的側(cè)?面。事故發(fā)生時，谷歌汽車上有測試駕駛員，因車速較低并未受傷。數(shù)據(jù)顯示，這輛發(fā)生事故的汽車此前在自動模式下已經(jīng)總共行駛了近150萬英里。
谷歌表示，要對意外負(fù)部分責(zé)任，事后已更換汽車軟件。谷歌在聲明中說，“從現(xiàn)在起，我們的無人駕駛車更加了解，相對于一般的車輛，大巴或其他大型車輛更不容易讓路。希望以后對類似情況會處理的更好些?！?/span>
盡管谷歌方面認(rèn)為，“對于人類司機(jī)來說，這種誤判也天天都會出現(xiàn)”，但是無人駕駛汽車仍然被推上了風(fēng)口浪尖。一直以來，對于無人駕駛汽車業(yè)界都存在支持和?反對兩種截然相反的聲音，支持者認(rèn)為無人駕駛技術(shù)是人工智能的一種突破，可以將人類從駕駛中解放出來，這樣會有更多的精力創(chuàng)造價值，而反對者則更多是從道?德層面考慮，比如一邊是大卡車一邊是行人的情況下，有人駕駛一般會優(yōu)先考慮行人的安全，但是無人駕駛會認(rèn)為撞向行人對自己風(fēng)險更低，這涉及到的是價值判斷?問題，而機(jī)器不可能做到。
但是，在巨大的商機(jī)面前，企業(yè)和資本的熱情都無人能擋。據(jù)美國波士頓咨詢集團(tuán)測算，無人駕駛汽車創(chuàng)造的市場價值將達(dá)到420億美元，2035年前全球?qū)⒂?1800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，而中國將是最大的市場。無人駕駛所帶來的機(jī)遇已成為業(yè)內(nèi)外共識，整車廠商?以及蘋果、谷歌、特斯拉、百度、阿里、騰訊等新興科技業(yè)巨頭紛紛加大布局。
谷歌和百度等巨頭憑借在人工智能算法和大數(shù)據(jù)結(jié)合方面的優(yōu)勢，已經(jīng)在無人駕駛領(lǐng)域占有一席之地。蘋果Titan則預(yù)計在2019-2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，谷?歌計劃在2020年量產(chǎn)無人駕駛車，百度計劃在2018年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化。而傳統(tǒng)汽車制造廠商，奧迪、奔馳、福特、豐田、起亞等發(fā)布了自動駕駛?新車型或關(guān)鍵技術(shù)，如奔馳帶來自動駕駛汽車E200和E300并表示會在兩年內(nèi)推出，現(xiàn)代起亞表示到2018年計劃投資20億美元發(fā)展高級駕駛輔助系統(tǒng)技?術(shù)。
看起來，無人駕駛似乎觸手可及了，但是AM認(rèn)為，盡管無人駕駛技術(shù)取得了巨大的進(jìn)步，并且在理論上已經(jīng)實現(xiàn)了可能，國內(nèi)外多款車型都已經(jīng)試驗成功，但是距離量產(chǎn)普及還有很長的路要走，短期內(nèi)只是看上去很美。
首先就是技術(shù)的可靠性問題。與飛機(jī)、火車、輪船等不同，汽車駕駛過程中路況更為復(fù)雜，人類司機(jī)的很多判斷并不完全能夠由機(jī)器模擬，所以才出現(xiàn)了“谷歌汽車碰撞事件”，還有很多極端情況的選擇問題，就如前文提到的在理論上的安全背后的價值判斷，是機(jī)器無法做出的。
其次就是價格太昂貴，不具備普及的條件。以谷歌汽車為例，谷歌的無人駕駛汽車?yán)霉馓綔y和測距（LiDAR）技術(shù)來觀察周圍的情況，該系統(tǒng)安裝于車頂?shù)恼?中間，會不斷旋轉(zhuǎn)評估周遭環(huán)境，費用高達(dá)每輛汽車7萬美元，即使量產(chǎn)時成本下降但也不會太低。在2015年拉斯維加斯?CES大會上，某豪華品牌在其演示的無人駕駛汽車上使用了4個IBEO制造的激光傳感器。根據(jù)公開資料，這種傳感器的價格在每個2萬美元以上。因此未來的?無人駕駛汽車就算投入市場，也很可能會像特斯拉一樣，淪為有錢人的大玩具。
最后是來自傳統(tǒng)汽車企業(yè)的阻力。就像新能源汽車一樣，盡管各大車企都紛紛投身其中，但是大家主要做的還是傳統(tǒng)的燃油汽車，在有利可圖的情況下誰也不可能急?著革自己的命。目前，汽車企業(yè)在開發(fā)無人駕駛技術(shù)的同時，更多的是在逐漸地把一些智能化的技術(shù)加到傳統(tǒng)汽車上。例如：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警?告(FCW)和盲區(qū)報警系統(tǒng)等駕駛員輔助系統(tǒng)；緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)等半自動駕駛系統(tǒng)；還有現(xiàn)在不少汽車都內(nèi)置了自動泊車或?ACC自適應(yīng)巡航的功能等準(zhǔn)無人駕駛技術(shù)。
可見，對于無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用，汽車企業(yè)更熱衷于為現(xiàn)有的產(chǎn)品增色，而不是真要改變現(xiàn)有的有人駕駛模式。事實上，目前無人駕駛的概念車也只是在某些測試路?段能做到高度自動駕駛，能實現(xiàn)完全自動駕駛的測試概念車仍然還沒有。相反，IT企業(yè)顯得熱情更高，谷歌在舊金山灣區(qū)測試無人駕駛汽車已經(jīng)有幾年時間，已累?計錄得超過70萬英里的行程，百度公司的無人駕駛汽車也在北京進(jìn)行了路試，但是這些IT公司的熱情能否得到汽車公司的積極回應(yīng)卻是另一回事，保時捷公司?CEO奧利弗?布魯姆在接受德國媒體采訪時就明確表示，“無人駕駛汽車不是公司的未來，因此保時捷不會與科技公司合作”，這或許代表很多汽車企業(yè)的心聲。
