2015年是中國新能源汽車銷量跨越的關(guān)鍵節(jié)點，而一般來說，動力電池的使用周期正好在5年左右，這意味著行業(yè)爆炸式增長帶來的潛在污染，風險已經(jīng)全面來臨。

新能源汽車正成為炙手可熱的“香餑餑”。然而，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，退役電池回收暗藏風險。業(yè)內(nèi)人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。

新能源汽車毫無疑問是近些年的風口賽道，前不久百度、小米等企業(yè)都宣布進場，各路造車新勢力激烈搏殺。但隨著市場總體規(guī)模的不斷擴大，更符合環(huán)保方向的新能源汽車，其電池回收領(lǐng)域新的安全和污染風險也在不斷增加。

從報道來看，電池回收的隱患主要體現(xiàn)在缺少完善、成熟的回收體系，大批退役電池流入黑市，流向了一些無資質(zhì)或者生產(chǎn)不規(guī)范的小企業(yè)、小作坊，而它們在拆解破碎、有價金屬提取過程中，沒有按照規(guī)定進行環(huán)保處理。

事實上，正是考慮到退役電池回收處理的亂象，2019年，工信部曾下發(fā)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2019年本）》兩份文件，為行業(yè)立規(guī)。比如，其中對回收企業(yè)設(shè)置了“白名單”。然而一方面，它并不是強制性的法律規(guī)定，缺少足夠的約束效力；另一方面，現(xiàn)實中一些小企業(yè)由于低安全、環(huán)保投入，所以能夠給到很高的回收價格，對車主更具吸引力。因此，導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣的狀況，并未根本改善。

新能源汽車電池回收的亂象，說到底還是因為在行業(yè)快速發(fā)展過程中，產(chǎn)業(yè)鏈后端的電池回收體系的建設(shè)和造車速度形成了脫節(jié)，車企、回收企業(yè)的經(jīng)營缺少成熟的規(guī)范。

需要注意的是，2015年是中國新能源汽車銷量跨越的關(guān)鍵節(jié)點，而一般來說，動力電池的使用周期正好在5年左右，這意味著行業(yè)爆炸式增長帶來的潛在污染，風險已經(jīng)全面來臨。

鼓勵新能源汽車的發(fā)展，并給予各種政策優(yōu)惠和補貼，原本是因為它更節(jié)能環(huán)保，但如果行業(yè)快速增長導(dǎo)致污染問題不斷突出，這本身是和新能源的發(fā)展初衷相背離的。因此，針對電池回收等行業(yè)亂象，必須直面其風險和隱患，在制度層面趁早完善。

比如在回收企業(yè)門檻方面，考慮到白名單企業(yè)和中小企業(yè)、作坊之間的環(huán)保投入差距，在退役電池的回收上，前期是否可以考慮加大對正規(guī)企業(yè)的補貼力度？或者加大對技術(shù)創(chuàng)新企業(yè)的補貼力度？另外，電池回收的準入門檻是否可以考慮設(shè)置強制性的標準，以此來避免魚龍混雜的局面？

再比如，新能源汽車動力電池應(yīng)該有基本的身份編號，依托現(xiàn)在的大數(shù)據(jù)基數(shù)，實現(xiàn)從生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用的全流程的可追溯，通過流向管控來避免大量退役電池流向黑市。

類似這些細化的舉措，都應(yīng)該隨著行業(yè)發(fā)展而不斷落實。無論如何，新能源汽車畢竟是一個高速挺進的風口行業(yè)，在前段造車環(huán)節(jié)要大力投入，在末端的零部件報廢退役處理上更應(yīng)該打好提前量，及時完善規(guī)則，避免行業(yè)無序擴張帶來的各種污染風險。

來源：光明網(wǎng)